בתקופה האחרונה, התחלנו לשמוע שוב ושוב את המונח "אגרת גודש". בואו נצלול לעומק הדברים ונבין מה המשמעויות העתידיות עבורנו והאם האגרה הזו היא לטובתינו או נגדינו. ננסה להבין האם אגרת הגודש היא הוצאה נוספת עבורנו, או שמא מדובר בפעולה שתעזור לנו בסופו של דבר לחסוך.
אגרת גודש היא אגרה שכבר היום, אנחנו משלמים בתחומים מסוימים. משמעותה היא תעריף מיוחד לשימוש במוצר בשעות בהן השימוש בו הם בשיא. למשל, חשבון החשמל שלנו, מתומחר כך שכשבשעות בהן יותר אנשים צורכים חשמל, מחיר החשמל יהיה גבוה יותר. בתחום החשמל, למדינה יש אספקה מסוימת שהיא מסוגלת לספק לתושביה, לכן היא מנסה להפחית את הביקוש בשעות השיא, אחרת עלול לקרות דבר מאוד פשוט - הפסקת חשמל (שיכולה להיות גם יזומה כדי למנוע כשל במערכת). תראו למשל מה קורה בבריטניה בימים אלה - בעקבות המחסור הצפוי בגז במהלך חודשי החורף השנה, מוכנים בבריטניה לשלם לאנשים שלא ישתמשו בחשמל בזמן השיא - שעת התה. בגלל חשש מקריסה.
וזו המטרה המרכזית של אגרת גודש: להפחית את הביקוש למוצר מסוים, במטרה לנהל אותו בצורה טובה יותר, כי לא ניתן להגדיל את ההיצע. למה הכוונה? נניח ומדינת ישראל הייתה מסוגלת לייצר לעצמה פי 2 או פי 3 חשמל ממה שהיא מסוגלת כיום, יכול להיות שלא היה צורך באגרת הגודש. כי מה שהיה קורה, הוא מצב בו ההיצע של כמות החשמל שהמדינה יודעת לייצר, היה תואם את הביקוש של התושבים לחשמל. ברגע שיש פער בין ההיצע לביקוש, נוצרות בעיות. אם לא ניתן לטפל בהיצע (כלומר, אין מאיפה "להביא" עוד חשמל), הפתרון שהמדינה מנסה ליישם הוא הורדת הביקוש. אגרת גודש זו לא הפעולה היחידה שהמדינה עושה, היא גם מנסה להגיע למשל להסכמים עם חברות במשק במטרה לנהל את הביקוש ולווסת את צריכת החשמל בצורה טובה יותר.
מטרת אגרת הגודש בשוק החשמל ובשוק התחבורה היא די דומה בסופו של דבר. כאמור, להפחית את הביקוש בשעות השיא. שפחות רכבים פרטיים ייכנסו לעיר. בואו ניקח לדוגמה את כביש איילון: נניח והקיבולת למקטע מסוים היא 9,600 כלי רכב לשעה. כשמספר הרכבים קרוב לסף הקיבולת, התנועה בסך הכל זורמת וניתן לנסוע במהירות נסיעה של 80 קמ"ש. אך ברגע שהביקוש חוצה את מספר הקיבולת, היא קורסת לבערך 5,000 כלי רכב, ומהירות הנסיעה יורדת לבין 0 ל-40 קמ"ש. כלומר, הכביש לא יהיה מסוגל יותר להכיל 9,600 רכבים בשעה: הביקוש בשעות השיא גבוה מידי ולא מפוזר. מטרה נוספת היא גם הפחתת זיהום האוויר - שכן פחות מכוניות על הכביש = זיהום אוויר נמוך יותר.
אם שאלתם את עצמכם "למה כל כך דחוף להפחית את הפקקים, נכון שזה מבאס, אבל מכאן ועד להתייחס אליהם כבעיה לאומית יש פער". אז חשוב שנבין: בעיית הפקקים היא בעיה גדולה הרבה יותר מעוגמת הנפש של העמידה בפקק: מדובר גם במפגע כלכלי עצום - הפקקים גורמים לאובדן שעות עבודה עצום למשק,ובנוסף גם משפיעים על קבלת החלטות הרות גורל של אזרחי המדינה וחברות מסוימות - למשל, איפה יגורו או איפה ייפתחו משרדים? דמיינו עולם בו זמן הנסיעה בבוקר לתל אביב היה מתקצר ב-70%. כמה אנשים היו מוכנים להתרחק מהמרכז ולגור במקום זול יותר, מבלי לפגוע ברמת חייהם? סביר להניח שלא מעט. לפקקים יש חשיבות עצומה גם במחירי הדיור, גם עבור חברות אשר מאבדות עובדים פוטנציאלים בגלל מיקום, וגם בייעול הזמן שלנו לעבודה ולפנאי, ועוד ועוד.
אם הכל נשמע כל כך טוב, נטיל אגרת גודש והפקקים ייפחתו, אז למה כבר לא עשו זאת קודם? לאגרת הגודש יש גם לא מעט חסרונות. ראשית, אגרת הגודש היא הוצאה נוספת על הצרכן הפרטי. נניח וחלק מהאנשים אכן יעברו לתחבורה ציבורית או יעבדו יותר מהבית, עדיין יהיו כאלה שימשיכו לנסוע ברכב הפרטי, ממגוון סיבות. אדם שגר במקום בו התחבורה הציבורית לא מתקדמת, ועליו להגיע כל בוקר לעבודה, בעצם נגבה במס נוסף על עצם הגעתו לעבודה. סכום לא מועט (יכול להגיע לכ-9,000 ₪ בשנה, המשיכו לקרוא) שיכול לפגוע דווקא באוכלוסייה החלשה יותר. רוב האנשים בסופו של דבר ימשיכו להגיע עם רכב פרטי, גם אם תהיה ירידה של כמה אחוזים, לכן בפועל מדובר בסוג נוסף של "מס הכנסה", שבא לידי ביטוי במס על החזקת רכב פרטי.
בנוסף, אגרת הגודש עשויה להעלות מחירים בהמון תחומים אחרים בחיינו ומעלה שאלות רבות. דמיינו למשל שליח של וולט: האם הוא צריך לשלם מכיסו ואחר כך לקבל החזר מוולט כמו דלק? האם וולט תגיע להסכם עם המדינה לגבי הסדרי תשלום? ואם ההוצאות של וולט גדלות בגלל צי השליחים הפועלים מטעמה, מישהו צריך להחזיר את הפער. כמובן, שבסופו של דבר המחיר יתגלגל אלינו הצרכנים.
בלונדון קיים מס גודש אחיד בגובה של 15 פאונד (כ-60 ש"ח) על כניסה לעיר עם רכב פרטי בין השעות 7 בבוקר ל-6 בערב. ההערכות בלונדון הן שהמס יוביל לירידה של 10% בעומס תוך 10 שנים. יש הסכמה בלונדון שאגרת הגודש הורידה את העומס בעיר. במילאנו קיים גם כן מס גודש כבר משנת 2007, שם טוענים כי מסי הגודש צמצמו באופן משמעותי את העומס בכבישי העיר. תושבי מילאנו, משלמים תעריף מוזל של 2 יורו.
לעומת זאת, בשטוקהולם, המחיר הוא משתנה בהתאם לשעה ביום ומגיע עד כ-43 ש"ח, בין השעות 6 בבוקר ל-6 וחצי בערב, שם הטענות הן כי העומס בכבישים היה לא יציב בשנים האחרונות, אך חלק מההשפעות החיוביות שכן התרחשו מיוחסות לשיפור בתחבורה הציבורית.
לפי התוכנית, גוש דן יחולק לשלוש טבעות, שכל אחת תייצג איזור תשלום שונה. אופן התשלום יתחשב בשעת הנסיעה ובטבעת הנסיעה.
טבעת פנימית - תל אביב ללא דרום יפו והשכונות שמצפון לירקון.
טבעת תיכונה - רוב מחלקי רמת גן, גבעתיים, בני ברק, חולון, בת ים ושכונות נוספות בתל אביב.
טבעת חיצונית - פתח תקווה, הרצליה, יהוד-מונסון, אור יהודה, קריית אונו, גני תקוה, גבעת שמואל וראשון לציון.
בין 6 וחצי ל10 בבבוקר: מבחינת התשלום, כניסה לטבעת החיצונית תעלה 5 שקלים, לתיכונה 10 שקלים, ולפנימית 10 שקלים נוספים. כלומר, אם אנחנו רוצים לנסוע מירושלים לתל אביב, נצטרך לעבור בכל הטבעות ונשלם 25 שקלים לכניסה.
בין 15:00 ל-19:00, בנסיעה לכל כיוון, כלומר גם מתוך הטבעת הפנימית החוצה, יגבה תשלום של 2.5 שקלים על נסיעה בטבעת לחיצונית, 5 שקלים לתיכונה ו-5 שקלים לפנימית. כלומר, אם תרצו לנסוע מתל אביב לירושלים אחרה"צ, תשלמו 12.5 שקלים.
המשמעות היא שהתשלום המקסימלי ליום יעמוד על 37.5 שקלים.
אגרת הגודש צפויה להיכנס לתוקף בין מרץ 2024 למרץ 2025.
במידה ואדם ישלם את התשלום המקסימלי ביום, המשמעות של כך היא ש-20 ימי עבודה חודשיים מהמשרד שווים לתשלום של 750 ₪. בראי שנתי זה לא פחות מ-9,000 ₪. קודם כל, חשוב להבין שזו הוצאה שכנראה הולכת להצטרף לסל ההוצאות הקבועות שלנו. יש כמה דברים שניתן לחשוב עליהם, שיהיו רלוונטים בשנים הקרובות.
יש לכם טיפים נוספים? שלחו לנו ונוסיף!
Photo by Mikechie Esparagoza, Stan,Oltion Bregu, Peng LIU (Pexels)
